Achtergrond: Halon is een blusmiddel dat relatief onschadelijk is voor het menselijk lichaam en daarom zeer populair is voor gebruik in krappe vliegtuigcabines. De Verenigde Naties stelden echter al in 1987 vast dat halon de ozonlaag aantast en bijdraagt ​​aan het broeikaseffect.

Om deze reden stelde het directoraat-generaal Milieu van de Europese Commissie al in 1988 limieten vast voor de productie van halonen, en werden er voortdurend verdere beperkingen opgelegd. Er waren uitzonderingen voor de luchtvaart zolang er geen acceptabele alternatieve stoffen beschikbaar waren om gezondheidsredenen. In het voorjaar van 2025 werd vervolgens aangekondigd dat halonen eind 2025 niet langer zouden worden toegestaan ​​in vliegtuigbrandblussers. Het nieuws bereikte ons, via het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA), met enige vertraging.

Wat betekent dit voor ons in de algemene luchtvaart?

 Volgens verordening NCO.IDE.A.160 van Verordening (EU) 2018/1975 hoeven zogenaamde "ELA1"-vliegtuigen met een massa van 1200 kg en minder niet te zijn uitgerust met een brandblusser. De nieuwe verordening is alleen van toepassing op ELA1-vliegtuigen, in die zin dat een vrijwillig geïnstalleerde halonbrandblusser nu moet worden verwijderd en afgevoerd. Wij zijn van mening dat het halon dat jaren geleden is geproduceerd, nog jaren in de brandblussers had kunnen blijven zitten zonder milieuschade te veroorzaken. Maar wetgevers dringen blijkbaar aan op een andere aanpak en onmiddellijke vervanging.

 Zwaardere vliegtuigen met een MTOM van meer dan 1200 kg vallen echter volledig onder het halonverbod, omdat ze volgens de NCO-voorschriften verplicht zijn een brandblusser aan boord te hebben. Halonvrij, maar welke? Was het maar zo simpel.

Specifieke brandblusservereisten gelden alleen voor complexe vliegtuigen die worden gebruikt voor zakelijk vervoer (Part-NCC, gereguleerd in AMC1 NCC.IDE.A.205) en commerciële vluchten (Part-CAT). De overgrote meerderheid van de vliegtuigen van onze AOPA-leden wordt geëxploiteerd volgens Part-NCO, en hier zijn geen duidelijke regels voor. Zoals aangekondigd, lopen de meningen nogal uiteen: 

Volgens ons worden brandblussers niet permanent geïnstalleerd in kleine vliegtuigen, dus commercieel verkrijgbare brandblussers die voldoen aan de eisen van de EN3-norm voor Europese brandblussers mogen ook worden gebruikt in niet-commerciële en niet-complexe vliegtuigen voor de algemene luchtvaart. Dus als u een van deze brandblussers bij u heeft, zoals die thuis of onderweg worden gebruikt, bent u juridisch gezien veilig. Je kunt ze bij bouwmarkten kopen voor €20 of meer, maar ze zijn meestal ontworpen voor autobranden en brandbestrijding in de buitenlucht. Het gebruik ervan in een kleine cockpit kan behoorlijk problematisch zijn omdat de ingrediënten giftig zijn. 

Een andere mening is echter dat alle systemen en apparaten die permanent in het vliegtuig zijn geïnstalleerd – en dat geldt in ieder geval voor de montagepunten van de brandblusser – ook goedgekeurd moeten zijn volgens de luchtvaartnormen. En als het montagepunt permanent is geïnstalleerd, moet de handbrandblusser die eraan bevestigd is, ook goedgekeurd zijn. 

De EASA verwijst naar de Amerikaanse norm voor brandblussers U.S.-UL 2B:C als "richtlijn" (vertaald in het Nederlands als "instructies" of "advies", niet verplicht). Deze norm kan worden gebruikt in cabines tot 5,66 m³. De blusmiddelen die in deze vliegtuigbrandblussers worden gebruikt, zijn minder giftig dan die in standaard huishoudelijke brandblussers. 

Natuurlijk moet je niet bezuinigen op veiligheid. Maar het grote probleem is: deze door de luchtvaart goedgekeurde brandblussers zijn momenteel ofwel niet verkrijgbaar bij de meeste Europese leveranciers van vliegtuigbenodigdheden, ofwel slechts tegen exorbitante prijzen van meer dan € 1.500 per cilinder van 1,4 kg. In de VS kosten ze echter slechts ongeveer $ 250. We overwegen ook om bulkinkopen voor onze leden te organiseren bij leveranciers via AOPA, maar we weten niet hoeveel dit de prijzen zou kunnen verlagen. 

In ieder geval is het als piloot van belang om de gelegenheid te benutten om u grondig vertrouwd te maken met de noodprocedures in geval van cockpitbrand. Deze worden gedetailleerd beschreven in het vlieghandboek onder de noodprocedures. Kort samengevat: 

Mocht er brand uitbreken in de motorruimte, dan moet de schutwand gesloten worden om te voorkomen dat vlammen en brandgassen zich naar de cabine verspreiden. Een brandblusser in de cockpit biedt hiervoor geen uitkomst.

De brandblusser in de cockpit is ontworpen om de verspreiding van vlammen en brandgassen in de cabine te voorkomen; een brandblusser in de cockpit heeft geen enkel nut.

Als er brand uitbreekt in de cockpit, meestal in de avionica, dan helpt het sluiten van de schutwand naar het motorcompartiment uiteraard niet. De zekeringen van alle elektrische apparaten moeten snel worden uitgeschakeld totdat de brand – hopelijk heel snel – geblust is. Het gebruik van een brandblusser, ongeacht het blusmiddel, in een krappe cockpit legt niet alleen een zware druk op de ademhaling van de inzittenden, maar het gebruik van schuim of poeder is ook een uitdaging voor de avionica. Een brand in de avionica en pogingen om deze te blussen met poeder of schuim zijn bijzonder kritisch wanneer de instrumenten dringend nodig zijn voor vluchten in wolken. Daarom moet het gebruik van brandblussers als laatste redmiddel bij brandbestrijding in een krappe cockpit zorgvuldig worden overwogen, rustig en op de grond. In ieder geval moet u de brandblusser zeer spaarzaam gebruiken, met korte stoten, en niet de hele fles in één keer leegmaken. Land zo snel mogelijk en ventileer de cabine.

Gelukkig komen dergelijke branden in de luchtvaartelektronica vrij zelden voor. Branden door tablets of mobiele telefoons vormen naar onze mening een veel groter risico. Daarom is het verstandig om vrijwillig te investeren in een brandwerende tas en handschoenen om dergelijke kleine elektronicabranden te bestrijden. Het goede nieuws: beide zijn online verkrijgbaar voor minder dan € 25 samen.

Vindt u deze onduidelijke situatie onbevredigend? Helaas wij ook. Maar we werken eraan om dit probleem voor u op te lossen. Zodra we een definitief oordeel hebben gevormd over de kwestie van goedgekeurde of standaard brandblussers in de luchtvaart, zullen we hierover berichten op de website, het magazine en via de nieuwsbrief van de AOPA.