Inmiddels hebben naast GAMI (met G100) ook andere brandstofblenders een brandstof die 100LL zou kunnen vervangen in ontwikkeling. Tijdens gesprekken met GAMI werd duidelijk dat wij deze brandstof voorlopig niet in Europa zullen kunnen kopen. Swift heeft 100R in ontwikkeling en verwacht deze brandstof in de komende jaren op de markt te kunnen brengen. Wanneer precies is onduidelijk. Ook Shell werkt aan een vervanger van 100LL en komt met 100VLL op de markt. Deze brandstof, met een TEL-component die net onder de minimumgrens van de European Chemical Agency (Acha) ligt, zou vrij snel op de markt beschikbaar kunnen zijn. Dit zou wellicht een tijdelijke oplossing kunnen bieden. Er moet dan wel een mogelijkheid zijn om TEL te gebruiken in het raffinage of blending proces. Ook 100VLL AvGas bevat echter nog steeds een kleine hoeveelheid TEL.

Bij de firma Swift is een FAA STC voor het gebruik van 94UL te koop (‘Forever AvGas STC’ genaamd) met alle bijbehorende stickers en benodigde materialen. Ook hier is weer aan de orde dat slechts een deel van de GA vloot gebruik kan maken van 94UL. De uitwisselbaarheid en mengbaarheid van de verschillende brandstoffen is eveneens nog onzeker. Op de website van SwiftfuelAvGas.com is te achterhalen of een bepaald GA vliegtuig op 94UL mag vliegen en of het kopen van een STC mogelijk is. De prijs van deze STC (voor de VS) is ca. 100$. Of en hoe deze Amerikaanse STC’s worden omgezet in een EASA approved STC is nog onderwerp van gesprek. Of deze STC ook geldt voor alle onderdelen die met brandstof in aanraking komen, moet nader worden bekeken.

Zeker is in ieder geval dat de productie en de distributie van 100 Octaan brandstoffen zonder TEL nog tijd gaan kosten en verwachten dat deze brandstoffen binnenkort beschikbaar zijn lijkt ons vrij optimistisch.

Naast de technische en chemische uitdagingen is ook de feitelijke beschikbaarheid van 91 en 94UL nog een vraagstuk. De leveranciers zeggen dat klaar te zijn om te leveren. De vliegvelden moeten in veel gevallen extra brandstofvoorraadtanks hebben of aanleggen om deze brandstof op te slaan. Dat is een kostbare zaak. Deze tanks moeten aan veel overheids- en gebruiksvoorschriften voldoen. Veel vliegvelden hebben niet de financiële middelen om dit soort investeringen te doen. Daarom is het vervangen van 100LL door bijvoorbeeld 94UL een lastige afweging voor de vliegvelden. Het probleem blijft dan overeind dat circa 30% van de vloot een belangrijk deel van de 100LL verbruikt en dus ook het grootste deel van de brandstofomzet genereert. Ieder vliegveld zou een inventarisatie moeten maken om te weten welk deel van de vloot welke brandstof nodig heeft. Dit is een dilemma waar de GA-sector een oplossing voor moet bedenken. 

AOPA stelt dat AvGas 100LL beschikbaar moet blijven totdat er een goedgekeurde vervanger beschikbaar is.

In Nederland, maar ook in verschillende buitenlanden, gebruikt men MoGas (Motor Gasoline). Het is van belang dat de distributeur en de gebruikers zeer zorgvuldig met deze brandstof omgaan. Het transporteren van MoGas is al een onderwerp apart. Sommige containers zijn niet gemaakt voor vervoer van vliegtuigbrandstof en zijn van materiaal dat niet per se voldoet aan de gestelde eisen. Daarnaast zit er in MoGas soms alcohol waarvan bekend is dat deze afsluitingen en ander componenten van rubber en plastics en composieten kunnen aantasten. Controle van de brandstof op alcohol is essentieel. Het gevaar van ijsafzetting in de carburateur is bij MoGas groter door de hogere verdampingsnelheid van deze bandstof. Voorts kan bij verschillende weertypen een zogenoemde ‘vapour lock’ optreden. MoGas absorbeert meer warmte en door het snel koelend effect in de carburateur kan een vapour lock sneller optreden dan bij bv. 91 en 94UL of 100LL.

Het gebruik van MoGas boven de 26 graden buitentemperatuur en bij vluchten die hoger gaan dan 6000 ft, wordt afgeraden. MoGas is niet voor alle vliegtuigen en omstandigheden geschikt. Het in de tanks laten van MoGas als het vliegtuig langere tijd niet wordt gebruikt, is af te raden. Ook voor gebruik van MoGas moet een STC aanwezig zijn. Deze is te krijgen via autofuelstc.com

Wat doet IAOPA Europe? Er wordt nauw samengewerkt met branchegenoten waaronder GAMA (GA-fabrikanten), EAS (Europe Air Sports), EBAA (European Business Aviation), EHA (European Helicopter Association), ERAC (Europese regionale luchthavens), ECOGAS (GA-specialistische bedrijven) en IAAPS (vliegscholen voor luchtvaartpersoneel) om een redelijke oplossing voor dit probleem te vinden.

Wat kan een vlieger/vliegtuigeigenaar doen? Uitzoeken of het vliegtuig nu al op loodvrije 91 of 94UL kan vliegen en overleggen met de exploitant van de thuisbasis of er alternatieven voor AvGas (betaalbaar) beschikbaar gemaakt kunnen worden.

Een aantal leveranciers van AvGas heeft een uitzondering aangevraagd op het importeren van TEL voor de productie van AvGas 100LL na de ingangsdatum van het TEL importverbod. (1 mei 2025) Hierop wordt in de eerste helft van 2024 een standpunt van de European Chemical Agency verwacht. Van die uitspraak zal afhangen of er in de EU nog AvGas 100LL geproduceerd kan worden en of er dus na deze datum nog gevlogen kan worden op TEL houdende brandstof. In het slechtste geval moet AvGas 100LL uit de VS worden geïmporteerd (want TEL mag dan niet meer geïmporteerd worden, maar brandstof waarin het opgenomen zit, nog wel…). Dat zou dat de absurde situatie veroorzaken dat er op 100LL gevlogen blijft worden en er veel extra (scheeps)brandstof moet worden verstookt om 100LL hier te krijgen. Het milieu zou daarbij meer schade oplopen dan nu het geval is. 

Duidelijk is dat vliegers en vliegtuigeigenaren natuurlijk ook van TEL af willen en graag meewerken aan een redelijke en betaalbare oplossing.

De komende maanden zal een oplossing dichterbij brengen. AOPA laat zich samen met de andere sectorpartijen horen en zal de vorderingen en ontwikkelingen regelmatig aan de achterban laten weten!

Voor vragen: gvmtaffairs@aopa.nl