Evaluatie n.a.v. meldpunt Lelystad

Introductie

Op 15 april 2020 heeft LVNL met de koepelpartijen (AOPA, NACA, KNVvL) afzonderlijke evaluatiegesprekken gevoerd waarin werd teruggekeken naar de start op Lelystad Airport van de gecontroleerde luchtverkeersleidingsoperatie. Op 7 oktober 2020 hebben de koepelpartijen met LVNL teruggekeken op de afgelopen zomerperiode. In overleg met de koepelpartijen heeft LVNL voorgesteld om één gezamenlijke bijeenkomst (onder meer i.v.m. aangescherpte Coronamaatregelen via Teams) te houden.

Het doel van de LVNL-evaluatie is het bewaken van de performance (veiligheid en capaciteit) van de Lelystad-operatie, informatie te leveren voor het instellen, bewaken, verfijnen en/of opheffen van de (tijdelijke) maatregelen en om informatie te leveren om de awarenesscampagne uit te breiden of aan te scherpen.

Dit verslag bevat op hoofdlijnen een samenvatting van het gesprek. Van het gesprek is een concept verslag opgesteld, waarbij de geïnterviewden de gelegenheid hebben gekregen hierin wijzigingen door te voeren of aanvullingen in te brengen. Na het verwerken van het reviewcommentaar is het verslag vastgesteld en per mail verzonden aan de deelnemers van het gesprek.

Samengevat: een grote verbetering in de operatie

Gezamenlijk geven de koepelpartijen aan dat er deze zomer grote stappen voorwaarts zijn gemaakt door de Luchtverkeersleiding. De vliegers ervaren dat de operatie nu veel soepeler gaat dan in de beginperiode. De luchtverkeersleiding is flexibeler geworden om verzoeken van gebruikers in te willigen; de verkeersleiding denkt mee met de vliegers. Een goed voorbeeld daarvan is het faciliteren van 'directs' voor zowel de aankomsten als vertrekkende vluchten. Ook benoemen de gebruikers de voortgang die er is gemaakt op het dossier 'formatievliegen' en de helikopter-operatie. Wel geven zij nog enkele aandachtspunten aan. Onderstaand is daar een samenvatting van opgenomen.

 
Enkele aandachtspunten vanuit de koepelpartijen

Uniforme verkeersafhandeling

De gebruikers ervaren verschillen in de wijze waarop de verkeersleiders het verkeer afhandelen; '...bij de ene verkeersleider kan of mag meer dan bij de andere...'. Daarbij erkennen de koepels wel dat het nu beter gaat dan in het begin. LVNL geeft aan er in het team voortdurend wordt gewerkt aan uniformiteit in de afhandeling.

Radiotelefonie

De koepelpartijen uiten hun zorgen over de (hoge) bezetting op de radiofrequentie (TWR). Studenten vinden het moeilijk om een drukke frequentie uit te luisteren en zelf meldingen te doen. Daarin ligt volgens de koepels een veiligheidsrisico besloten. LVNL geeft aan de bezetting van de frequentie dagelijks te monitoren. Daaruit komen geen abnormale waarden (zoals wel werd gemeten op 7-8 november) uit naar voren terwijl er deze zomer post-Corona ook dagen met meer dan 500 vliegbewegingen geweest zijn. De ingezette maatregelen lijken hun vruchten af te werpen: verkorten entry call, verminderen non-standard RT, verplichte reporting point Yankee op BRAVO-departure eruit. In het beoordelen van de bezettijd op de radiofrequentie vragen de koepels om mee te nemen dat Lelystad Airport een opleidingsveld is.

Aanvullend vragen de gebruikers om bij vermeende fouten/vergissingen van vliegers irritaties op de radioverbinding te vermijden. Die mening deelt LVNL. LVNL vraagt wel om bij afwijkingen van de procedures (bijv. motor starten in verband met accugebruik) dit aan te geven bij Delivery en/of Tower.

Tenslotte verzoeken de gebruikers om een tweede radiofrequentie (ground) op Lelystad. Dat zou moeten leiden tot een verminderde bezettijd op de torenfrequentie. LVNL geeft daarop aan dat dit voorjaar een onderzoek naar de tweede radiofrequentie heeft plaatsgevonden. Het onderzoek kwam voort uit zogenaamde expertsessies die in december-januari met de lokale bedrijven zijn gehouden. Een tweede radiofrequentie kent veel operationele- en financiële gevolgen en heeft een lange doorlooptijd. Daartegenover staat slechts een 'marginale' winst in de bezettijd op de frequentie. De uitkomsten van deze analyse zijn via de Usergroup teruggekoppeld aan de bedrijven.

Capaciteit

De koepelpartijen maken zich zorgen over de geboden capaciteit. Zij benoemen dat er voor zowel professionele gebruikers als recreatieve vliegers minder mogelijkheden zijn om te vliegen op Lelystad. Naar verwachting zal dit niet verbeteren zodra het groothandelsverkeer erbij komt. Zij ervaren nu al dat het een stuk minder druk is dan een jaar geleden op het 'ongecontroleerde' veld. LVNL licht daarop toe dat er uit de registratie van het aantal bewegingen (bron Lelystad Airport) nog geen grote afname blijkt.

Ten aanzien van de IFR-dienstverlening zouden AOPA en NACA graag zien dat er IFR-mogelijkheden ontstaan op 'commercieel' interessante tijden. LVNL geeft aan dat de tijden van dienstverlening een gecombineerd CLSK/Airport-dossier zijn, waar LVNL geen rol in heeft.

Routes

In het evaluatiegesprek is gesproken over de huidige routes. Vanuit de VFR-gemeenschap komt de opmerking dat de Mike Arrival geen fijne route is om te vliegen. Het zakken van 1500 voet naar 1000 voet (circuithoogte) in combinatie met de linkerbocht nabij X-ray is complex. Daar komt bij dat met de huidige Mike-arrival de route de woonwijk 'de Landerijen' wordt overvlogen. Tot slot geven de gebruikers aan dat het samenvoegen van vluchten op twee circuithoogten lastig is: als je op 1000ft vliegt en van de verkeersleiding hoort dat er een vliegtuig onder je vliegt in het 500ft circuit, terwijl je deze zelf niet ziet, dan voelt dat onveilig. Je wilt het andere verkeer altijd zelf in zicht hebben als piloot.

In december 2019 zijn er enkele tijdelijke maatregelen ingevoerd. Eén van deze maatregelen was het instellen van het eenrichtingsverkeer (Mike in, Bravo eruit). Dit voorjaar adviseerden de koepelpartijen om deze maatregel gedurende het zomerseizoen te handhaven. In het evaluatiegesprek is door LVNL voorgelegd dat dit najaar besluitvorming plaatsvindt over het al dan definitief maken van het eenrichtingsverkeer. Ook nu adviseren de koepels om in eenrichtingsverkeer te vliegen. Zij vragen wel om dat te combineren met de mogelijkheid om ‘directs’ te vliegen (zoals huidige situatie).

In december heeft de KNvVL een brief gestuurd met enkele verbetermaatregelen. Daarin stond onder meer het openstellen van de Bravo-arrival benoemd. KNVvL geeft aan dat met de huidige werkwijze waarbij de verkeersleiding op verzoek directs toestaat (afhankelijk van ruimte in de operatie) er minder behoefte is aan een Bravo-arrival route. In ieder geval moet bij een opengestelde Bravo-arrival een overhead joining worden voorkomen. Daar zijn deze winter incidenten uit voortgekomen. Indien overhead joinen op de Bravo-arrival alsnog zou worden onderzocht geeft AOPA (tijdens de review) aan daarbij betrokken te willen worden.

AOPA vraagt naar de mogelijkheid om een PBN-nadering te vliegen. LVNL geeft aan dat zo'n PBN- nadering voor de verkeersleiding eigenlijk een directe nadering inhoudt. Op verzoek van de vlieger en mits het verkeersaanbod het toelaat is het daarom mogelijk om de PBN-nadering te vliegen.

Tenslotte geven de vliegers aan dat de circuits op Lelystad krap zijn om te vliegen, zeker met snellere vliegtuigen. Daarop antwoordt LVNL dat de dimensies van het circuit recentelijk in een quickscan te hebben vergeleken met andere velden. Daaruit kwam naar voren dat de circuits op Rotterdam en Eelde kleiner zijn dan op Lelystad.

Aandachtspunten vanuit LVNL

Airspace infringements en Runway Incursions
LVNL deelt met de gebruikers dat het aantal Airspace Infringements (AI) over de zomer is afgenomen. Dit voorjaar bedroeg het aantal ongeveer 7 infringements per week. Nu is dat getal 2,4. In de afgelopen periode is er in de awarenesscampagne meer aandacht voor geweest (o.m. poster/leaflets, communicatie via de koepels, tekstkar met Hemelvaart), EHLE is beter op de kaarten gezet en verkeersleiders de veroorzakers van AI persoonlijk nagebeld. De koepelpartijen geven aan dat deze directe benadering goed aansluit bij de vliegers: binnen de vliegclubs wordt er actief over gesproken. De koepels waarderen de open mindset waarmee LVNL de gebruikers benadert. In de reviewronde bevestigt AOPA dit nogmaals door te benadrukken dat het nabellen van luchtruimschenders een ‘...effectieve top-actie...’ is.

De volgende veiligheidszorg van LVNL zijn de runway incursions. In de komende periode onderzoekt LVNL de mogelijkheden van een vergelijkbare aanpak als voor de AI. Ook heeft het de aandacht van de verkeersleiding om minder conditionele klaringen aan de vliegers te geven.

Incidenten in het circuit

In het circuit gebeuren nog teveel incidenten. Uit de onderzoeken blijkt dat vliegers meer aandacht moeten hebben voor het reporten van downwind. De verkeersleiding kan dan een nummer in het circuit uitdelen. Tevens vraagt LVNL dat vliegers de intenties kort en bonding aangeven. Dat zorgt bij andere vliegers voor meer situational awareness en de verkeersleiding kan erop plannen en anticiperen. Dit punt zal LVNL meenemen in toekomstige informatiecampagnes.

Geluid

Bij de luchthaven zijn er deze zomer meldingen van geluidsoverlast binnengekomen. De meldingen zijn afkomstig van bewoners uit de wijk de Landerijen en de directe omgeving van het veld. Uit het onderzoek naar de oorsprong van de klachten blijkt onder meer dat er enige spreiding is in het vliegpatroon in het circuit. De koepelpartijen geven aan dat vliegers zich zeer bewust te zijn van bebouwing en vermijden om eroverheen te vliegen. Aanvullend geven ze aan dat de aandacht van vertrekkende vluchten vooral ligt op het invoegen in de vertrekroute en het andere verkeer in plaats van het afvliegen van de markers in het circuit. Ook wordt er direct naar Yankee gevlogen vanaf het vertrek. Tenslotte, zo geven de koepels aan, zullen meldingen van geluidsoverlast nooit helemaal te voorkomen zijn. De suggestie wordt gedaan om het vliegpatroon in het circuit te vergelijken met de vliegpatronen in circuits van andere luchthavens, om te zien of er afwijkend gevlogen wordt op Lelystad.

Downloads:

Nieuws & Publicaties Overzicht