Transponder uitbreiden met extended squitter?

Een stuk over ADS-B, en de mogelijkheden die het biedt, op persoonlijke titel van AOPA bestuurslid Karel Abbenes. 

Wat gebeurt er als we de transponder uitbreiden met extended squitter? Dit is een vraag die u allen vast enorm bezig zal houden. Ik ben geen expert maar we worden meer en meer geconfronteerd met termen als ADS-B “in” en ADS-B “out” en de voor en nadelen daarvan. UAT, squitter en extendedsquitter zijn veel gehoorde termen. Moet ADS-B een verplicht onderdeel van het luchtvaartuig worden of is dat geen veiligheidsissue? Deze vragen heb ik voor mijzelf op een rijtje gezet en wellicht wilt u meelezen.

Wat is ADS-B? De afkorting staat voor Automatic Dependent Surveillance Broadcast en wordt per 01-01-2020 verplicht in de USA als primair identificatie en volgsysteem van alle luchtvaartuigen in de USA. Ieder luchtvaartuig zal de juiste en direct beschikbare data van het vliegtuig naar een ander vliegtuig of grondstation sturen. Dat noemen we squitter. Dat gaat volledig autonoom en kan genoeg data leveren om een vliegtuig adequaat te kunnen volgen. De datalijn bestaat uit 49 parameters. Dat is veel meer dan de transponder die we nu gebruiken. De S mode (de S staat voor Select) levert een datareeks van 7 dataparameters op. De C mode slechts 3 stukjes data. De extended squitter wil dus zeggen dat de automatisch gegenereerde en verzonden data veel meer informatie over het vliegtuig kunnen genereren. Bij de transponder moet het radarsysteem de C of S transponder ondervragen en krijgt dat een kort ( squawk) antwoord van 3 of max 7 stukjes data. De extended squitter zendt voortdurend per seconde de benodigde datareeks van 49 parameters uit. Daar is dus geen ondervraging voor nodig.

Als je in de USA vliegt en je hebt een ontvanger voor die data dan kan je zien waar andere vliegtuigen zich bevinden, op welke hoogte, met welke koers en snelheid op basis van standaard drukniveau (FL). Daarmee voorkom je botsingen in de lucht. Het systeem van ADS-B “out” (dat wil zeggen dat je data uitstuurt) vraagt dus wel om een adequate en gecertificeerde GPS.

Nu willen wij ook graag in de cockpit deze data kunnen ontvangen en gebruiken. We moeten dan naast de ADS-B “out” ook de ADS-B “in ” hebben die data ontvangt en op een leesbare wijze vertaalt naar onze beeldscherm. Daarop kunnen we nu, naast onze eigen positie (ownship) ook het ander verkeer zien. In de USA kan je de ontvangst uitbreiden om naast verkeer ook het weer te kunnen zien. De manier om data te verzenden en ontvangen kan via een UAT en dat is een Universal Access Transceiver op 978 MHz of het uitbreiden van de mogelijkheden van de S mode transponder met de Extended Squitter en ADS-B In die wordt uitgebreid van 7 naar 49 data-slots op de 1090 MHz.

Foreflight heeft een software app die je op de iPad kunt downloaden met weer en verkeer. Je moet echter wel een abonnement op Foreflight hebben en een ADS-B ontvanger. Skydemon heeft meegedaan aan verschillende experimenten in de UK en daar bleek dat de toegevoegde waarde van ADS-B enorm groot was. Garmin is op dit moment bezig met diverse proefprojecten die ook allemaal aangeven dat ADS-B van toegevoegde waarde is.

Maar het systeem is er al en het lijkt mij voor de hand liggen dat onze overheid die druk kosten aan het besparen is door NDB’s en VOR’s weg te halen investeert in grondstations voor ADS-B op UAT/978MHz. In de cockpit kan je dan ander verkeer (Mode C/S en ADS-B) en de laatste weerdata ontvangen en op het beeldscherm (Foreflight, SkyDemon, EasyVFR, etc.) zichtbaar maken. Onze overheid, LVNL samen met het KNMI kunnen de handen ineen slaan en ons luchtruim en het vliegen nog veiliger maken.

 

Nieuws & Publicaties overzicht