TGB voor een politie drone

Daarom ook dat AOPA een zienswijze indient op de voorgenomen instelling van een TGB ten behoeve van testen van autonome drone-vluchten door de politie Nijverdal. Zien wij de noodzaak van zulke vluchten niet? Natuurlijk wel. Hoe eerder de polite ter plaatse is met haar "ogen" des te beter voor ons allemaal. Maar dat hoeft niet getest toe worden. Dat is al uitgebreid getest door de brandweer op vliegveld Twente. En deze heeft inmiddels een autonoom vliegende drone om als eerste ter plaatse te zien hoe een brand het beste "aangevallen" kan worden. Het werkt dus. Testen niet nodig: de polite kan gewoon de resultaten en ervaringen van de brandweer overnemen.

Maar daar zit nu juist de crux: 1. iedere instantie en organisatie begint een beetje op eigen houtje te testen zonder ervaringen van aanpalende instanties mee te nemen in hun beslissingen. 2. Je kunt in de Nederlandse bureaucratie sneller een testvergunning regelen dan een operationele vergunning. Dus vraagt men een test licentie om de bureaucratie te omzeilen.

Doordat er zoveel instanties zijn met een autonome droom wens worden her en der TGB ingesteld (ook voor de medische drone met bloedsamples tussen Meppel en Zwolle is er zo een). En hoewel die TGB bedoeld zijn om veiligheid te geven, is het een schijnmaatregel. Achteraf kan dan wel vervolgd worden omdat zo'n TGB is geschonden, maar bij zoveel TGB is 100% handhaving onbegonnen werk en een onbedoelde infringement wordt steeds waarschijnlijker. Daarmee wordt het dus minder veilig. Precies het tegenovergestelde van de doelstelling. ILT staat "positief tegenover de test".....

Waarom moet er een heel jaar een TGB ingesteld worden als er soms met een drone gevlogen moet worden?? De bedoeling is dat 2 luchtruimgebruikers nooit op dezelfde positie zijn. Dat is dus in 4D: driedimensionaal en op hetzelfde tijdstip. Als je ziet hoe een zwerm spreeuwen toch niet onderling botst, is het dus mogelijk een goede separatie in 4D te hebben en houden door elkaar continu op de hoogte te houden van elkaars positie en dat alleen in de directe nabijheid. Die technologie is al lang voor handen. Voor de bemande luchtvaart is dat bijvoorbeeld te realiseren met ADSB (maar ook Flarm voor zwevers; ADSL voor drones; etc). Daarmee kan elk bemand luchtvaartuig uitzenden dat hij op een bepaalde positie is en kan een drone zorgen dat hij er niet ook is. Andersom kan ook, maar 'bemand' betekent dat er een mens een uitwijkhandeling moet doen en dat kan weleens te lang duren of vergeten worden. Een autonome drone reageert altijd direct.

AOPA pleit al heel lang voor invoering van ADSB. Tot nu toe is Europa nogal langzaam. En in navolging daarvan Nederland. Dat hoeft niet want Finland en Noorwegen voeren het gewoon in. Omdat zij weten dat het de veiligheid bevordert en bewezen heeft heel goed te werken in de USA, waar het al jaren verplicht is. ILT kiest voor afwachten. Wat "Europa" doet.

Wij blijven daarvoor aandacht vragen. Omdat wij wél voor veilig vliegen zijn.

EASA wil vereenvoudig van regelgeving

EASA heeft een consultatie uitgeschreven om te vernemen wat er zoal vereenvoudigd zou kunnen worden aan hun regelgeving. Iedereen kon daar input voor leveren. AOPA heeft aan die oproep gehoor gegevens via IAOPA Europe.

Eén van de onderwerpen die naar ons idee veel simpeler kan is het 'medical' tbv eenvoudige operaties die met een LAPL of PPL uitgevoerd mogen worden. Ervaring in de USA en VK waar die vereenvoudigingen al werden doorgevoerd (geen medische keuring anders dan eenmalig plus jaarlijkse eigen verklaring) hebben aangetoond dat er geen toename van incidenten is. Andersom is al lang bekend dat incidenten in de luchtvaart bijna nooit een medisch oorzaak hebben. (Door de strenge medische keuring zullen criticasters zeggen). Wij hebben aangegeven graag aan te sluiten bij de USA en/of VK praktijk. De veiligheid zal er niet onder lijden. Het geeft wel veel vermindering van bureaucratische overlast. En ja, helaas ook minder werk voor keuringsartsen.......maar of dat onze core-business is.....

Een ander onderwerp is part-IS, waarbij organisaties die iets met vliegen te maken hebben, zoals vliegclubs of vliegopleidingen, strenge eisen opgelegd krijgen op het gebied van informatiesystemen. Die eisen zijn gebaseerd op wat er in de "grote" luchtvaart aan gevaren en risico's bestaat. Proportionaliteit is hier in het geding. Hoewel ELA1 en ELA2 toestellen uitgezonderd zijn, vallen toestellen met 5 of meer zitplaatsen en meer dan 2000kg wegen er wel onder. Daarmee kunnen para-droppers en ATO onder de regeling vallen. AOPA pleit voor uitzonderingen en/of aanpassingen voor operaties met luchtvaartuigen tot 5700kg. Ook hier geldt: wij menen dat de veiligheid niet is gediend met het opleggen van de eisen uit part-IS op de "kleine" GA, cq. er zal geen verhoging van gevaar of risico zijn als die "kleine" GA wordt uitgezonderd.

Weer een ander onderwerp is part-NCC (non complex commercial). AOPA pleit voor het geheel afschaffen van regelgeving uitsluitend voor deze categorie. Andere categorieën als part-NCO (non-complex) en part-CAT (commercial air transport) bedekken adequaat de eisen en voorschriften.