Lelystad Airport onder verkeersleiding
Door invoering van luchtverkeersleiding moest Lelystad Airport veiliger worden en de capaciteit zou niet verminderen in aanloop naar de openstelling voor het groothandelsverkeer. Deze doelstellingen zijn in ieder geval (nog) niet behaald. Wij hebben veel klachten, opmerkingen en suggesties van leden en niet-leden gekregen. Ook uit eigen ervaring kunnen we bevestigen dat de situatie op Lelystad er niet beter of veiliger op geworden is en dat de capaciteit is gereduceerd. Waar wij dus al jaren voor hebben gewaarschuwd.
Bij Delivery moet toestemming worden gevraagd om te mogen opstarten. Dit is er slechts een van een heel scala aan nieuwe procedures op Lelystad. Na het uitluisteren van de ATIS mag je toestemming vragen om op te starten. Als het druk is krijg je die toestemming met vertraging. Voor de taxi clearance ga je al naar de Torenfrequentie. Die heeft het mede daardoor heel erg druk, soms veel te druk. Daar wil men de grond- en de luchtbewegingen op 1 frequentie regelen. Op een drukke dag op Lelystad zijn er 350 tot 500 bewegingen zonder de rit naar de pomp mee te tellen. Ook daarvoor moet startup en taxi toestemming worden gevraagd.
Dat is geen handige oplossing denken wij. Combineer opstarten en taxiën op 1 frequentie (Ground) van startup tot na de runup. Daarmee ontlast je de torenfrequentie aanzienlijk.
In het voortraject hebben wij vaker aangegeven dat de routes via Y naar B en via B naar Y geen veilige oplossing bieden. De last minute wijziging van de hoogte voor het invliegend verkeer is een verbetering maar lost dit probleem onvoldoende op. Een gevolg is wel dat alle navigatieprogramma’s (muv Jeppesen) verkeerde invlieghoogtes aangeven. Ook dit verhoogt het veiligheidsniveau niet. Uiteraard staat alles in NOTAM’s maar ook die zijn nogal wisselend van inhoud en stroken soms niet met de procedures die de toren van de vlieger verwacht. LARSA is verplicht volgens de NOTAM, maar de verkeersleiding gebruikt het systeem (volgens eigen zeggen) niet.
Het gebruiken van B als invlieg en uitvlieg reporting point is geen goed idee, zeker gezien het stuk van B naar Y waarin je twee keer kort na elkaar een 90 graden bocht moet maken als je binnen vliegt. Een foutje is daar snel gemaakt, zoals we zelf hebben ervaren, waarmee je snel in een ongewenste situatie terecht komt. Vervolgens mag je pas via overhead het circuit joinen na toestemming van de toren. Op die frequentie is het echter vaak erg druk dus worden er voor Y en op Y en na Y holdings gedraaid, terwijl er ook nog wel invliegend en uitvliegend verkeer is. Onbegrijpelijk dat men destijds, tijdens de vooroverleggen, niet naar onze adviezen heeft willen luisteren.
Onder Special VFR condities moet deze route wel heel precies gevlogen worden als je jezelf en anderen niet in gevaar wilt brengen. En windturbines zijn hoog……. Gelukkig hebben wij wel kunnen bewerkstelligen dat de windturbines aan de Kokkeltocht niet worden gebouwd en sommige lager worden dan initieel gepland. Deze invlieg en uitvliegroutes leiden tot een vermindering van de capaciteit van het veld en dat is precies niet de bedoeling.
Vertrekken via de M route kent eveneens een aantal aandachtspunten. Even los van het feit dat vliegers fouten kunnen maken en dus moeten worden gemonitord, leidt de M departure over de buitenwijken van Lelystad en over een natuurgebied Natuurpark Lelystad, Gelderse Hout en Paardenbos/Bergbos. Je kunt wachten op de negatieve sentimenten die daar ontstaan bij de lokale bevolking. Deze M departure en arrival route worden op 1500 ft gevlogen. Dat wil zeggen dat met minder weer en lagere bewolking hier problemen ontstaan. Eigen ervaring leert dat een foutje snel gemaakt is en de geplande route niet door iedereen altijd even precies wordt gevlogen. Als je inbound vliegt, hoop je maar dat iedere uitvliegende kist zich correct aan de route houdt. De snelweg is een mooie richtlijn. Ook hier ontstaan capaciteitsproblemen met matig weer en ook hier zien we dat de torenfrequentie niet altijd tijdig beschikbaar is voor klaringen. Ook hier worden dus holdings gevlogen die de situatie niet veiliger maken. Daarnaast vliegen alle kisten dezelfde route, soms met aanzienlijke snelheidsverschillen.
We hebben nu een paar weken ervaring op kunnen doen met de procedures en vinden het tijd voor verbeteringen. Een vaste invliegroute via B of M en een vaste uitvliegroute via B of M biedt de gewenste lange termijn oplossing niet. Zeker niet bij matig weer. Wij pleiten voor het herstel van de oude uitvliegroutes die altijd goede diensten hebben bewezen en ook gebruikelijk zijn in luchtvaartland: leaving op het crosswindleg. Als dat niet binnen de MER valt zou de MER moeten worden aangepast. Veiligheid gaat voor…
Wij zijn in gesprek met LVNL en verwachten dat er binnenkort wijzigingsvoorstellen komen. Welke dat gaan worden weten we nog niet.
Als jullie ervaringen hebben, deel die svp via het MELDPUNT op de website van AOPA!
