Dit lezend zeg je uiteraard: als het kan en het gevoel dat er iets niet klopt blijft, dan breek je de start af. In een cockpit zittend is dat vaak anders. De startbaan loopt snel onder je door en je probeert te rationaliseren wat er precies niet klopt en .. wat je eraan kan en gaat doen. Dat kost kostbare tijd en startbaan.

Een voorbeeld uit een recent ongevallenrapport: 

De piloot rapporteert dat nadat hij vol gas had gegeven op een grasbaan het vliegtuig meer dan gebruikelijk naar links neigde. Er was een beetje crosswind. De piloot gaf rechts voeten en een beetje rem om e.e.a. te compenseren. Hij veronderstelde dat dit de neiging naar links zou compenseren. De snelheid nam toe. Later in de start constateerde hij zelfs met max voeten en gebruik van de rem het toestel naar links bleef bewegen. 

De piloot beschrijft dat hij de rotatie snelheid begon te naderen en om schade te voorkomen bij een runway excursion stopte hij met het gebruiken van de rem. Hij ging voor een korte tijd airborn maar kwam naast de startbaan tegen een talud weer op de grond. Het vliegtuig had aanzienlijke schade aan het landingsgestel de vleugel en de prop. De piloot was fysiek ongedeerd.

In het ongevalsrapport werd beschreven dat: Het natte en koude weer voorafgaand aan het ongeval had ervoor gezorgd dat het gras erg nat was en er hier en daar onder het gras nog water stond. Dit had uiteraard gevolgen voor de gedragingen van het vliegtuig. Door gebruik te maken van de rem om de afwijking van de geplande richting te compenseren en vol voeten te geven in combinatie met zeer nat gras, werd de rotatiesnelheid niet tijdig bereikt. Dit bleek te hebben bijgedragen aan dit ongeval. Hij had om een runway excusion te voorkomen het vliegtuig losgetrokken voor het bereiken van de rotatiesnelheid. Hierdoor overtrokken één of beide vleugels. Hij heeft niet overwogen om de start af te breken. Het was niet in hem opgekomen. 

De laatste zin in cruciaal. De piloot had, volgens het volledige rapport: “overwogen wat te doen bij een motorstoring na rotatie”. Hij had nooit nagedacht over of en wanneer hij de start zou afbreken. Ook in de vliegclub of training was dit, volgens hem, nooit ter sprake gekomen. Hij had niet nagedacht over wanneer en onder welke omstandigheden hij de start zou afbreken.

Gedurende het onderzoek naar de aspecten die een rol hebben gespeelt bij dit ongeval werden een aantal PPL houders en FI’s ondervraagd naar hun beslissingsmatrix bij abandoned take-off’s. De uitkomst liet een gevarieerd beeld zien. Velen hadden hier niet bij stil gestaan, laat staan er enige training voor gehad of gegeven. 

Alle FI’s die werden geïnterviewd gaven aan dat bij de start de primaire focus van alle piloten is om met de juiste snelheid de lucht in te gaan veel meer dan een rejected/abandoned take-off te overwegen/plannen/meenemen in de routine.

Het vroegtijdig afbreken van de start is onderdeel van de PPL opleiding (FCL.115.XVII) (A) Abandoned take-off (B) engine failure after take-off.

De training hierin is variabel en wordt ook vaak bij de tweejaarlijkse traingingsvlucht niet behandeld.

Hoe kunnen we hiermee omgaan? In ieder geval kunnen we het onderwerp “afbreken van de start” meenemen in onze planning en routine bij de start. Wanneer heb ik nog genoeg ruimte om te stoppen? Op welk punt beslis ik “Go or no go” als niet alles zo gaat als je gewend bent

De CAA heeft een leaflet gemaakt Safe Sense Leaflet 7c Aeroplaneperformance Sectie 6. Daarin wordt de aanbeveling gedaan om een punt op de startbaan te hebben waarop je de beslissing neemt “go or no go” op basis van de mogelijkheid om tijdig te stoppen ingeval van problemen met de motor of andere zaken. 

Het zou goed zijn als je mentaal niet voorprogrammeert op GO waarmee je veelal andere opties uitsluit. Als de bodem zacht is of het gras lang of het heeft net geregend weet je dat je veel meer startbaan nodig hebt. Daarop pas je de plannen voor de start maar ook het stoppen bij een abandoned take-off aan.

Een ander voorbeeld uit een onderzoeksrapport: 

Een zeer ervaren FI taxiede naar de juiste startbaan: “We hadden alle checks en tests gedaan”. De FISO adviseerde “Take-off at own discretion”. Na de remmen los gelaten te hebben kwam het vliegtuig niet direct in beweging. We gave gas bij en rolden de startbaan op. Met vol gas liep het vliegtuig niet lekker vlot. De kracht van de motor was sterker dan een wat aanlopende rem dachten wij. We kwamen een paar honderd meter later los dan verwacht.

In de lucht gingen we nog even na wat dit zou kunnen hebben veroorzaakt. De parkeerrem knop stond weliswaar in de OFF stand maar na een keer het rempedaal te hebben ingetrapt en weer losgelaten voelden we dat de parkeerrem helemaal los kwam. We waren dus met een gedeeltelijk aangetrokken parkeerrem gestart. Gelukkig ontdekten we dit op tijd voor de landing. Wie weet wat een gedeeltelijk actieve parkeerrem had kunnen veroorzaken. Onze les was: als het niet goed voelt, stop en controleer. Beter een afgebroken start dan problemen onderweg of bij de landing. 

Het afbreken van een start is geen eenvoudige beslissing. Hoe kom je tot de beslissing en wanneer neem je deze? De tijd gaat snel als je in de situatie bent…

Het zou helpen als de piloot voor zichzelf beslist en zichzelf programmeert en uitspreekt: “als ik op punt Z niet in de lucht zit stop ik de start”. Dat voorkomt dat de piloot denkt: “het is altijd goed gegaan dus zal het nu ook wel goed gaan”.

Als voorbeeld: als het vliegtuig niet mooi langs de centerline loopt of niet de juiste snelheid binnen de normale tijd bereikt of als dingen niet gaan zoals gepland: breek de start af in plaats van te hopen dat het goed komt.

Het is altijd goed voor de start een aantal standaard vragen op te nemen in jouw routine:

• Startbaan: conditie, lengte. weersinvloeden, bomen, powerlines, vogels etc
• Windinformatie: richting, snelheid, gusts, limieten,
• Snelheden voor rotatie voor deze startbaan en klimsnelheid,
• Mijn beslispunt Go no go voor vandaag op basis van deze omstandigheden
• Wat doe ik als ik moet stoppen.
• Wat doe ik als ik in de lucht zit en er problemen zijn?
• Visualiseer jouw actie na de start circuithoogte, richting uitvliegroute, geplande hoogte e.d.
• Loopt alles volgens plan, snelheid, richting, tijd

Met een goed gestructureerde planning, met daarin de mogelijke scenario’s verwerkt, programeer je jezelf om als het nodig is de best mogelijke beslissing te nemen. Je oefent bij wijze van spreken mentaal de scenario’s die je tegen kan komen. Dat maakt de kans groter om het juiste te doen als het erop aankomt. 

Dus: go or no-go — is jouw beslissing!